적자 누적을 이유로 '지하철 요금 500원 인상'을 일방 발표했던 9호선 운영업체 (주)메트로9호선이 설립과 운영과정에서 특혜의혹이 잇달아 불거지고 있다.
이런 가운데 지난해 적자이유가 대주주들의 고율 이자에서 비롯된 것으로 드러났다.
그럼에도 9호선은 주주들에게 배당잔치까지 벌인 것으로 드러나 철면피라는 비난을 사고있다.
더구나 설립과정에서 이명박 대통령 일가가 개입됐다는 의혹도 불거졌다.
9호선 운영업체 서울시메트로9호선㈜의 운영 적자 상당액은 대주주이자 채권자인 외국계 금융자본 맥쿼리와 신한은행 등 금융권이 챙겨가는 고율의 이자 때문에 발생한 것으로 드러났다.
이 때문에 민자사업자가 '누적 적자가 1820억원에 이르러 자본잠식 상태'라며 요금 인상 강행 추진에 시민들의 주머니를 털어 고율의 이자만 챙기려 한다는 지적이 나오고 있다.
서울시메트로9호선이 금융감독원에 낸 '2011년 감사보고서'에 따르면 이 업체는 지난해 서울시로부터 2010년 326억원의 운임수입 보조금을 받고도 당기순손실 466억원을 기록했다.
영업손실은 26억원에 불과했지만 이자비용으로 461억원이 지출된 탓이다.
메트로9호선의 대주주들은 회사에 대출금을 조달하고 고금리의 이자를 챙겼다. 메트로9호선에 자금 4960억원을 댄 맥쿼리한국인프라투융자회사, 신한은행 등 6개 재무투자기관은 후순위대출 이율 15%, 선순위대출 이율 7.2%를 보장받고 있다.
맥쿼리는 이 법인의 지분 24.5%를, 신한은행은 14.9%를 보유한 2대, 3대 주주다.
금융계에선 선순위대출의 보통 이자율이 5% 수준으로 15%라면 고리대 수준이라는 것이다. 지하철이라 위험부담도 크지 않다는 것이다.
서울시 지급 보증을 해주는 대신 이자율을 4.3%까지 낮추자고 협상에서 제안했지만, 민자사업자 쪽은 먼저 운임을 인상한 뒤에야 이자율 변경을 고려하겠다는 뜻을 굽히지 않았다.
아울러 메트로9호선은 각각의 주주들에게 얼마의 이자가 돌아가는지조차 '영업비밀'이라며 2년여에 걸친 협상 동안 서울시 쪽에 내놓지 않고 있다.
업체의 운영 실태조차 제대로 파악하지 못한 상태에서 시가 보조금은 보조금대로 내줘야 하는 '밑 빠진 독에 물 붓기'식 민자사업의 허상을 드러냈다는 지적이다.
운영업체 선정과정도 이명박 대통령이 서울시장으로 재임 중 허가돼 특헤의혹을 사고 있다. 애초 울트라건설 등 5개사업자 컨소시엄에서 현대로템과 맥쿼리그룹이 낀 곳으로 사업자가 변경됐다.
현대로템은 현대자동차그룹의 계열사이고 맥쿼리는 이명박 대통령의 조카(형 이상득 의원의 아들)가 대표로 있던 곳이다.
9호선 건설실시협약은 이 대통령이 서울시장(2002.7~2006.6) 재임시절인 2005년 5월 현대로템 등 14개 회사가 컨소시엄을 이룬 서울시메트로9호선㈜ 쪽과 체결됐다.
서울시는 협약서에서 운영업체 쪽에 세전 10%, 세후 8.9%의 수익률을 보장했다. 이는 경전철(우이동~신설동) 사업 등 최근 정부나 지방자치단체들이 보장하는 민자사업의 수익률이 5% 수준의 2배에 해당하는 것이다.
실시협약의 운영비용 항목을 보면, 2039년까지 운영비용을 2조8427억원으로 설정해두고 특별한 사유가 없는 한 이를 변경하지 않는다고 정했다. 한발 더 나아가 사업 시행자가 재무구조나 경영효율을 개선해 운영비용을 절감하더라도, 이를 이유로 서울시가 운임의 인하나 운영비용 절감액의 환수를 요구할 수 없다고 적시했다.
이명박 시장 재임 시절이던 2006년 서울시는 민자사업인 강남순환민자도로 사업(금천구 시흥동~서초구 우면동)에는 최소운영수입 보장제(MRG·Minimum Revenue Guarantee)를 삭제했지만, 9호선은 그대로 뒀다.
9호선 개통일부터 5년까지는 예상 운임수입의 90%를, 6~10년엔 80%, 11~15년엔 70%를 보장하기로 약속했다. 운임수입이 예상에 못 미치면, 서울시가 세금으로 부족분을 메워주기로 한 것이다. 서울시메트로9호선 쪽이 건설자금용 외화를 끌어와 환차손을 보면 그 절반을 서울시가 보전해주기로 한 조항도 뒀다.
서울시는 2009년 7월 개통한 9호선 운영업체에, 운임수입 보조금으로 2009년분 142억원, 2010년분 326억원, 지난해분 250억원을 지원했다.
협약 체결 때 예상한 운임수입이 지나치게 많았던 탓이다. 예산 절감 등을 이유로 지하철 건설에 민간자본을 끌어들였지만, 오히려 민자사업자의 적자를 시민들의 세금으로 채워주는 기형적 구조가 된 셈이다.
특혜는 또 있다. 전체 사업비 중 민간 투자 비율이 16%에 불과한데도 지하철 9호선 전체 운영권과 부대사업 수익권을 양도하는 등 일방적으로 민간에 유리하게 체결됐다.
17일 진보신당 서울시당 등이 분석한 2005년 서울시·메트로9호선 실시협약서에 따르면 지하철 9호선 전체 사업비 3조5000억원 중 민간투자 규모는 16%에 불과한 5458억원이다.
진보신당 서울시당 김상철 정책기획국장은 “메트로9호선이 실제 투입한 비용에 비해 과도한 권한을 가지는 등 애초부터 잘못 체결된 협약”이라며 “협약서를 폐기하고 지하철9호선을 공영화해야 한다”고 주장했다.
진보신당서울시당은 2005년 실시협약서의 문제점으로 ▲2006년 민간투자법에서 폐지된 운영수입보장(MRG) 보장 ▲시장이 바뀌어도 계약 내용을 고치지 못하는 등 서울시에 대한 과도한 금지의무 ▲계약해지상 불공정 ▲정보공개의 제한 등을 꼽았다.
진보신당은 MB시장이 맺어놓은 내용을 하루속히 바꿔야 한다고 지적했다.
경실련은 "이명박 전 시장 취임 당시 애초 지하철 9호선 사업 협상대상자에 사업포기각서를 받아내고, 이후 현대로템을 중심으로 한 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다"며 감사원에 특별감사를 청구했다.
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